08.08.2018 by admin

Русская рулетка в «шашечку»

Обезопасить пассажиров такси сможет цифровой контроль над агрегаторами и полная прозрачность страхования.


Фото: ИЗВЕСТИЯ/Зураб Джавахадзе
Спартак Заболотский

Из-за чего рынок такси не регулируется, почему 40 млрд рублей, необходимые для установки тахометров и анализаторов опьянения, будут потрачены впустую, а таксисты не отвечают за жизнь пассажиров при ДТП? Какие хитрости применяют водители компаний-агрегаторов, чтобы работать больше восьми часов в смену и почему дни классических таксомоторных компаний сочтены? Об этом эксперты рассказали на круглом столе «Известий», прошедшем накануне открытия в Москве Международного евразийского форума «Такси».

«Известия»: По данным аналитического центра при правительстве РФ, в стране на конец 2017 года действовало 466 683 разрешения на таксомоторную деятельность. При этом растет количество ДТП с участием такси (в 2015 году — 1166 случаев, в 2017 году — 1604), а потребители жалуются и на качество услуги, и на поведение таксистов. Почему сложилась такая ситуация и как ее можно изменить?

Елена Борисенко, ведущий аналитик экспертного центра «Движение без опасности»: Действительно, количество ДТП по стране сокращается, а в сфере такси за три года рост числа аварий на 39%.

Норайр Блудян, член Координационного совета представителей автомобильного и городского наземного электрического транспорта при Минтрансе РФ, завкафедрой «Автомобильные перевозки» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета: За 1-е полугодие 2018 года серьезно увеличилось количество ДТП с участием такси по сравнению с другими участниками дорожного движения. В большинстве случаев причина таких аварий — действия водителей.

Взаимоотношения между водителем и таксомоторной компанией — гражданско-правовые, то есть не трудовые. 99% водителей не работают в таксопарке. А свыше 50% водительского состава такси в Москве — иностранцы. К примеру, в автобусных и троллейбусных перевозках их всего до 10%.

Водитель, который получает путевку и выезжает на линию, дальше бесконтролен. Его здоровье, состояние автомобиля — вопрос личной ответственности.

По экспертным оценкам, 99% заказов поступают через мобильные приложения. Но за 5–6 лет существования агрегаторов государство так и не смогло придумать механизмы регулирования их деятельности.


Фото: ИЗВЕСТИЯ/Зураб Джавахадзе
Норайр Блудян

«Известия»: Какие меры необходимы для обеспечения безопасности пассажиров?

Спартак Заболотский, учредитель и исполнительный директор группы компаний «Такси Шоколад»: Депутаты предлагают поставить тахометры и анализаторы опьянения. У нас 1,2 млн таксистов в стране. Они потратят 40 млрд рублей. А что дальше? Никто сейчас не будет арендовать машины, если рабочий день таксиста ограничат восемью часами, так как заработок водителя не позволит это сделать.

«Известия»: Какие претензии у Ространснадзора в целом к рынку такси и отдельно к агрегаторам?

Александр Недодара, начальник Северного АТН (Отдел автотранспортного надзора) Центрального МУГАДН (Межрегиональное управление государственного автодорожного надзора) Ространснадзора: Согласно закону № 69-ФЗ, полномочиями по контролю юридических лиц и индивидуальных предпринимателей наделены исполнительные органы субъектов. В столице этим занимается Московская административная дорожная инспекция.

«Известия»: К сожалению, представители агрегаторов не откликнулись на приглашение прийти на круглый стол. Тем не менее, хоть к ним много претензий, но сейчас услуга такси стала очень доступной.

Антон Недзвецкий, президент Общества потребителей автотехники России: Теперь нередко выгоднее ездить на такси, чем на своей машине. Но важно, чтобы услуга была качественной и безопасной: человек мог заказать такси, оно своевременно приехало и вовремя доставило.

Из-за большого количества нелегалов государственные органы, которые призваны осуществлять надзор, не справляются с этой задачей. Им не хватает инспекторов и полномочий.

Агрегаторы, охватившие рынок, могут совместно с государством урегулировать проблемы, связанные с качеством и безопасностью услуг, информацией для потребителя, если будут экономически заинтересованы в контроле входа на рынок. Но для этого сначала необходимо создать законодательство, регулирующее деятельность, агрегаторов, предоставить потребителям право спрашивать с них.


Фото: ИЗВЕСТИЯ/Зураб Джавахадзе
Антон Недзвецкий

«Известия»: Существует ли законодательно само понятие «агрегаторы»?

Антон Недзвецкий: Как таковое не существует, хотя есть уже несколько законопроектов, которые регулируют деятельность агрегаторов. Но они с большими сложностями проходят рассмотрение. Проблема в лоббизме стороны, которая не хочет быть зарегулированной.

«Известия»: Водители часто просят поговорить с ними, потому что они засыпают после 15 часов за рулем. Как это можно контролировать?

Спартак Заболотский: У нас до сих пор действует законодательство из прошлого века. В Европе нет предрейсовых и послерейсовых осмотров. Пьяный водитель лишается работы на 3–5 лет, а для человека нет ничего страшнее, чем потерять работу. За 12 лет все выявленные нетрезвые водители употребили алкоголь уже после осмотра в таксопарке.

Проблема в другом. Средняя выручка водителей без комиссии агрегаторов — 440 рублей в час. Если водитель платит аренду 1,8 тыс. рублей, за бензин 1 тыс. рублей, один раз моет машину — 250 рублей, то чтобы ему сработать в ноль, он должен работать восемь часов. При этом не должно быть штрафов и аварий.

50% иностранцев работают водителями, потому что средний заработок водителя 40 тыс., если он на линии 12 часов. Москвич за 40 тыс. рублей 12 часов работать не будет.

За 10 лет тарифы таксистов упали в 2,5 раза, а цены на бензин и автомобили выросли. Водителей поставили в такие условия из-за действующих тарифов. Водительский тариф упал на 150%.

Агрегаторы сделали гениальную вещь, они увеличили скорость подачи такси и сэкономили на этом. Раньше время исполнения заказа и время подачи машины были равны. Агрегаторы добавили бизнесу 25% рентабельности с учетом уменьшения логистических затрат. Но остальные 125% заработка они отобрали у таксопарков и водителей и передали эти деньги клиентам.

«Известия»: Сколько процентов остается таксопарку?

Спартак Заболотский: От заказов — от 1 до 5%. Таксопарки зарабатывают не на заказах, а на сдаче в аренду автомобилей. Фактически это прокатная компания, которая готовит автомобиль к выпуску на линию.

«Известия»: За водителя она не отвечает?

Спартак Заболотский: Отвечает, потому что законодатель заставляет. Аренда автомобиля за год упала на 10%, хотя автомобили подорожали. В последние семь месяцев все крупные таксопарки перестали покупать машины.. Даже самый крупный из них — «2412».

Таксист должен иметь страховку, которая влияет на выплаты пассажирам. Она стоит в 3,5 дороже, чем обычная. 80% таксистов эту страховку не покупают, страховые компании потом отказывают в выплатах по ОСАГО пассажирам. Сейчас ни у Московской административной дорожной инспекции (МАДИ), ни у МУГАДН нет механизма, как проверить, застрахована машина как такси или не как такси. Нужно добавить эту информацию в электронную базу.

«Известия»: Вы предлагаете цифровой контроль: доступ к сведениям о страховке?

Спартак Заболотский: Да.

Норайр Блудян: Сегодня таксопарки не могут застраховать ОСАГО. Если еще 2–3 года назад это стоило, условно, 20 тыс., сегодня — 50–60 тыс.

Антон Недзвецкий: Агрегаторам важно охватить как можно больше слоев населения, сделать услугу доступнее, чтобы больше зарабатывать. Уже доходит до того, что граждане «в булочную на такси ездят», потому что могут себе позволить. Получается, что агрегатор зарабатывает всё больше, а таксисты — всё меньше и меньше.

При этом по законодательству агрегаторы не несут никакой ответственности за качество и безопасность перевозок, не обязаны даже страховать заказы. Если их заставят отвечать, они сами будут заинтересованы контролировать вход на рынок, как это произошло во многих других сферах, где есть глобальные операторы.

Правительство рассмотрит запрет на допуск к пассажирским перевозкам судимых за тяжкие преступления
«Известия»: Вы говорите про жесткий вход на рынок. Но закон от 2011 года снизил требования к стажу водителя: было пять лет, стало три года.

Норайр Блудян: Это очень плохо. На слушаниях общественного движения «За реальные дела» выступала женщина, которая попала в ДТП. Она продала квартиру, не смогла оплатить лечение. Либерализм в вопросах безопасности недопустим.

Антон Недзвецкий: Это к вопросу о страховке, которая по ОСАГО составляет 500 тыс. всего.

Спартак Заболотский: Контроль за страховками при выдаче желтых номеров и получении разрешений кардинально поменяет всё.

Антон Недзвецкий: Нужно обязать агрегаторы страховать ответственность за перевозки, которые через них идут, хотя бы на 2 млн рублей, как на иных видах транспорта.

Норайр Блудян: Это есть в законопроекте Минфина: ввести страхование жизни и здоровья пассажира такси точно так же, как при автобусных перевозках. Пассажир при автобусных перевозках застрахован на 2 млн. Его рассмотрение перенесли на осеннюю сессию Госдумы.

Антон Недзвецкий: На кого возложат обязанность платить страховую премию? Если на таксопарки и таксистов, это приведет к тому, что агрегаторы останутся в стороне.

«Известия»: Любому таксисту достаточно иметь права категории В. Это нормальный подход или должны быть профессиональные права?

Спартак Заболотский: В большинстве европейских стран есть либо отдельная категория, либо отдельное обучение. В Англии три месяца надо серьезно учиться, но кто у нас пойдет учиться три месяца?

В 80% европейских стран есть законодательство о минимальном водительском тарифе. Давайте и у нас контролировать минимальный заработок водителя.

«Известия»: Сколько должна стоить часовая поездка для потребителя?

Норайр Блудян: В США действует жесткая тарифная сетка — водитель такси должен зарабатывать не менее $20 в час. Государство контролирует соблюдение этого тарифа. А в России есть минимальный размер оплаты труда, который никакого отношения к реальной жизни человека не имеет.

Елена Борисенко: Минимальный тариф должен быть, потому что за деньги, которые сейчас получают таксисты, адекватный человек не будет работать. Должна быть согласованность в отрасли по поводу минимальных тарифов, нужно вводить требования к входу на рынок, потому что сейчас барьеров никаких нет.

«Известия»: Через год мы можем лишиться классических таксопарков?

Спартак Заболотский: Их уже осталось меньше 20%. Самый большой классический таксопарк «2412» уже заявил, что распродает машины и уходит с рынка. Рентабельность таксопарков падает, профессионалы уходят. С декабря 2017 года по март 2018 года заработок водителя упал в два раза.

«Известия»: Получается, мы должны выбирать между безопасностью и доступностью?

Спартак Заболотский: Сегодня нам, пассажирам такси, хорошо — мы платим вроде бы меньше, но это русская рулетка, потому что мы не понимаем, доедем ли до конечной точки.

«Известия»: Что может улучшить ситуацию?

Елена Борисенко: Сложно сказать. Те же лицензии — неработающий инструмент, потому что требования к такси для получения лицензии смешны. Они включают цветографическую схему, цвета, опознавательный фонарь, обеспечение технического обслуживания. Требования к водителю занимают одну строчку: общий водительский стаж — не менее трех лет. Это всё, что у нас сейчас есть в законе о такси.

В проекте закона, который находится в Госдуме, ничего не поменялось, кроме того, что обозначены «службы заказа такси» — так назвали агрегаторы. Служба заказа такси отвечает только за то, что она передала заказ лицензированному перевозчику.


Фото: ИЗВЕСТИЯ/Зураб Джавахадзе
Елена Борисенко

Я согласна, что агрегатор за саму перевозку отвечать не должен, но если перевозчик получил лицензию, это не значит, что он профессионал.

Моя знакомая, которая водит машину только три последних месяца, хотя права получила больше трех лет назад, позвонила в компанию, подключенную ко всем системам агрегаторов. Ей сказали: «Мы вас подключим, лицензия вам пока не нужна, вы покатайтесь первое время. Если понравится, мы вам оформим лицензию». Лицензия стоит 3 тыс. рублей. У нее они попросили права, СТС, ОСАГО и цвет машины. И никаких проверок на адекватность!

«Известия»: Московские депутаты предложили создать черный список таксистов. Насколько такая мера действенна?

Спартак Заболотский: Главный вопрос, кто и как будет определять, кто попадает в этот список.

Норайр Блудян: Это хорошая мера для стран с очень развитым общественным контролем, где есть гражданское общество. Потребитель сам принимает решение, чьей услугой пользоваться. У нас пока эта система не развита. Торгово-промышленная палата Германии обладает соответствующими полномочиями создавать такие реестры, у нас — нет. Но это наше будущее, к этому надо идти.

Антон Недзвецкий: На потребительском рынке сколько раз различные органы и общественные организации пытались создавать черные и белые списки. По-моему, ни одна идея успешно не завершилась. Возможно, с развитием общества мы к этому придем. Когда есть официальный реестр компаний и участники рынка, не вошедшие туда, проще отсеять недобросовестных деятелей, нежели заносить в черные списки, которые будут постоянно оспариваться в судах.

«Известия»: Количество занятых в отрасли с 2015 по 2017 год выросло на 25%. Будет ли и дальше увеличиваться количество таксистов?

Спартак Заболотский: Рост рынка есть, потому что подешевели поездки. Если правильно регулировать, и водитель будет за восемь часов зарабатывать 40 тыс. в месяц, тарифы должны вырасти в 1,6 раза.

«Известия»: Что требуется, чтобы ездить было безопасно и не очень дорого?

Норайр Блудян: Добрая воля всех агрегаторов.

Александр Недодара: Если закон будет содержать норму об ответственности агрегаторов, они сами будут экономически заинтересованы. Механизмы отбора водителей, осмотров, недопуска переработок. Все это они отрегулируют сами, как только поймут, что отвечают за свой бизнес материально.


Фото: ИЗВЕСТИЯ/Зураб Джавахадзе
Александр Недодара

Антон Недзвецкий: В законе должна быть нормы, что именно агрегатор, который принял заказ, отвечает за причинение вреда перевозчиком пассажиру. Экономические последствия должны быть возложены на них.

Но у меня складывается стойкое впечатление, что пока законодательные проблемы будут решаться — а это годы, – мы придем к тому, что многие проблемы в сфере такси сами собой разрешатся беспилотным транспортом.

«Известия»: Можно контролировать водителя, его поведение дистанционно, с помощью камер?

Норайр Блудян: Водителя автобуса сегодня уже контролируют. Любые системы обеспечения безопасности пассажира окажутся для экономики компаний такси очередным обременением. Если говорить объективно, нам не удастся повысить безопасность перевозок такси, не повышая расходную часть таксопарков, а это означает — не удастся ничего сделать, не повышая тарифы на перевозки. Другого варианта не существует.

«Известия»: Может быть, заработок водителя связан еще и с пробками?

Спартак Заболотский: Нет, но он связан с желанием агрегатора дать водителю заказ. Если вы думаете, что все водители в равных условиях, вы ошибаетесь. Влияет, брендирована машина тем или иным агрегатором или нет. Если таксопарк или водитель машину забрендирует, он получит приоритет в заказах, у него уменьшится время простоя, а заработок вырастет на 23%.

Проблема не в агрегаторах, а в том, что нет регулирования. Агрегаторы объединили большой парк, им реклама стоит дешевле, чем мне. Я не могу давать телевизионную рекламу. Они клиентов привлекают, делают полезное дело. Они вообще молодцы. Чиновники, конечно, борются с пробками, но в основном пробки побороли агрегаторы.

Антон Недзвецкий: Мы что, пробки побороли?

Спартак Заболотский: Они три года не растут — это очень хороший показатель, притом что количество машин каждый год в Москве увеличивается на 200 тыс.

Норайр Блудян: Согласно Уставу автомобильного транспорта существует три вида пассажирских перевозок: регулярные, по заказу и перевозки легковыми такси. Если всё пойдет, как идет, через год-два могут исчезнуть классические таксопарки. Аналогичная участь из-за цифровизации ждет заказные перевозки и перевозки регулярные.

Тогда вся система госрегулирования всей сферы пассажирских перевозок, которая создавалась годами, просто отменится. Это один из сценариев будущего, если государство не начнет регулировать деятельность такси в рамках цифровой экономики.

Антон Недзвецкий: Законодательство за фактическими отношениями не поспевает. Если мы хотим наводить порядок в сфере такси, надо объединять усилия как органов государственного надзора, так и агрегаторов, которые должны быть материально заинтересованы в том, чтобы отрегулировать рынок в пользу потребителя. Когда у бизнеса появляется интерес, механизмы находятся.

Елена Борисенко: При запросе от общества на то, чтобы нас возили адекватные водители, и при доброй воле агрегаторов, которые могут повлиять на эту отрасль, будет сделан шаг в сторону повышения зарплаты и снижения переработок, внедрения барьеров для входа на рынок. Всё это будет сделано, но, скорее всего, в среднесрочной перспективе.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.

Написать директору
Заказать такси